Punti chiave
Dal 7 luglio 2026 tutte le nuove auto immatricolate nell’Unione Europea dovranno essere dotate di un sistema di Advanced Driver Distraction Warning, un dispositivo che, di fatto, introduce una telecamera interna puntata sul conducente come requisito standard di sicurezza. Dietro una formula apparentemente tecnica si apre però un fronte molto più ampio, che riguarda la natura stessa del controllo digitale a bordo dei veicoli, il trattamento dei dati biometrici e la capacità reale dei cittadini di capire e verificare cosa viene registrato, elaborato e potenzialmente conservato.
Il quadro normativo europeo: da GSR2 all’ADDW
Il pilastro giuridico di questo passaggio è il Regolamento (UE) 2019/2144, noto come General Safety Regulation o GSR2, che ridefinisce i requisiti di omologazione dei veicoli in funzione della sicurezza generale e della protezione degli utenti vulnerabili della strada. La norma stabilisce che i veicoli delle categorie M e N, quindi dalla classica vettura privata al veicolo commerciale, debbano essere equipaggiati con sistemi avanzati di avviso di distrazione del conducente, con obbligo per i nuovi tipi dal 7 luglio 2024 e per tutte le nuove immatricolazioni dal 7 luglio 2026.
L’Advanced Driver Distraction Warning viene definito come “un sistema che aiuta il conducente a continuare a prestare attenzione alla situazione del traffico e lo avverte quando è distratto”, una formulazione che sembra neutra, ma che in pratica richiede una valutazione continua del livello di attenzione visiva del guidatore. Per tradurre questa definizione in specifiche tecniche la Commissione ha adottato il Regolamento Delegato (UE) 2023/2590, che dettaglia procedure di prova e requisiti hardware e software, codificando il salto qualitativo: non si tratta più solo di sensori sul volante o algoritmi che interpretano la traiettoria dell’auto, ma di sistemi di eye tracking basati su telecamere ad infrarossi montate sul piantone dello sterzo, sul cruscotto o vicino allo specchietto interno.
La stessa Commissione europea, in una nota divulgativa in inglese intitolata “Safer cars, safer roads: New rules take effect”, inserisce gli advanced driver distraction warning tra i “life-saving systems” obbligatori su tutte le nuove passenger cars e vans, al pari della frenata automatica avanzata e dei sistemi di rilevamento dei pedoni. In termini di narrazione istituzionale, l’ADDW viene quindi presentato come un tassello necessario di una più ampia strategia per ridurre drasticamente gli incidenti legati alla distrazione, soprattutto l’uso dello smartphone alla guida.
Come funziona tecnicamente un sistema ADDW
Sul piano tecnico l’ADDW è progettato per monitorare la direzione dello sguardo del conducente, la posizione della testa e in generale il campo visivo, identificando quando l’attenzione si sposta troppo a lungo lontano dalla strada. Per farlo, la regolamentazione europea definisce una “distracted vision area”, una zona visiva verso il basso che include tipicamente grembo, tunnel centrale, area del telefono, zona del passeggero anteriore e alcune aree del cruscotto non direttamente legate alla guida.
Secondo le specifiche tecniche illustrate da analisi come quella di InterRegs e da documenti di supporto pubblicati dall’Ufficio delle Pubblicazioni dell’UE, il sistema deve attivarsi automaticamente a velocità superiori a 20 km/h, funzionare sia di giorno sia di notte e mantenere le sue prestazioni in diverse condizioni di illuminazione. La logica è quella di misurare il tempo di permanenza dello sguardo in questa zona “distratta”: tra 20 e 50 km/h il sistema deve emettere un avviso se lo sguardo resta fisso nell’area definita per più di 6 secondi, mentre oltre i 50 km/h la soglia si riduce a 3,5 secondi.
Quando la distrazione viene rilevata, l’ADDW deve generare un avviso visivo, accompagnato da un segnale acustico e/o aptico, con la possibilità di intensificare l’allarme finché il conducente non riprende a guardare la strada. Dal punto di vista hardware il cuore del sistema è una telecamera, spesso ad infrarossi per operare anche al buio, collegata a un’unità elettronica che esegue algoritmi di computer vision e intelligenza artificiale, addestrati per riconoscere il volto, la direzione degli occhi, l’orientamento del capo e talvolta anche la frequenza di ammiccamento.
Questo tipo di tecnologia, già utilizzata nei sistemi di driver monitoring di fascia alta e nei veicoli semi autonomi, viene ora generalizzata: da optional di lusso diventa una dotazione standard obbligatoria, con un impatto potenzialmente enorme sul parco circolante nei prossimi anni.
Sicurezza stradale contro libertà personale: il nodo privacy
Se sul fronte della sicurezza la logica appare chiara, è sul piano della protezione dei dati e della sorveglianza che la partita si fa più opaca. Le norme tecniche europee, così come diversi report commissionati dalla stessa UE, insistono sul fatto che i sistemi ADDW devono essere progettati secondo i principi di data protection by design and by default, limitando al massimo la raccolta e il trattamento di dati personali.
Alcune analisi in lingua inglese, come il rapporto “Technical support to assess the upgrades necessary to the advanced driver distraction warning systems” e articoli tecnici dedicati, sottolineano che i dati devono essere elaborati localmente nel veicolo, in tempo reale, e non devono essere conservati né trasmessi a terzi, salvo esigenze strettamente tecniche documentate. L’idea è che l’ADDW debba limitarsi a produrre un segnale binario di “distrazione sì/no”, senza costruire uno storico o un profilo di guida del singolo individuo.
Il tema si intreccia direttamente con il GDPR. In una lettera dell’European Data Protection Board dedicata proprio alle dashcam e alle in car cameras, viene ricordato che chi tratta dati video a bordo veicolo deve valutare attentamente il proprio ruolo ai sensi del GDPR, applicare i principi di minimizzazione e trasparenza e garantire i diritti degli interessati. Nel momento in cui una telecamera interna inizia a riprendere il volto del conducente, ci si muove inevitabilmente in uno spazio dove entrano in gioco dati biometrici e potenzialmente sensibili, anche se la finalità dichiarata è la sola sicurezza stradale.
La Commissione, nei documenti pubblici, insiste sul fatto che i sistemi obbligatori non devono essere usati per il riconoscimento facciale ai fini di identificazione, e che l’elaborazione deve avvenire on board. Tuttavia, in assenza di un controllo diretto da parte dell’utente sul codice che gira all’interno del veicolo, la questione si sposta su un livello di fiducia e di auditing: quanto è realisticamente possibile verificare che la telecamera faccia solo ciò che la normativa consente e niente di più.
Possiamo davvero controllare cosa fa la telecamera con i nostri dati?
Il primo livello di controllo è quello normativo e documentale. Il Regolamento Delegato (UE) 2023/2590 richiede ai costruttori di fornire un pacchetto dettagliato di documentazione tecnica sull’ADDW, compresi gli input utilizzati dal sistema, le metriche adottate per misurare la distrazione, le limitazioni del sistema e i risultati dei test condotti con guidatori reali. Questa documentazione viene valutata dai servizi tecnici e dalle autorità di omologazione, che devono verificare la conformità del sistema alle specifiche europee.
Tuttavia, proprio le parti più sensibili dell’algoritmo, come la lista delle metriche secondarie e alcuni dettagli interni, non vengono trasmesse integralmente alle autorità, per proteggere il know how industriale. Ne risulta una situazione ambivalente: l’UE chiede trasparenza funzionale ma tutela al tempo stesso l’opacità commerciale dei sistemi, lasciando il codice e molte scelte algoritmiche sostanzialmente inaccessibili al pubblico.
Sul piano pratico, per l’utente finale, il controllo si riduce alla possibilità di leggere l’informativa privacy del costruttore, verificare quali opzioni siano disponibili nel menu del veicolo, eventualmente disattivare o limitare alcune funzionalità e, nei casi estremi, rivolgersi alle autorità di protezione dei dati se sospetta un uso improprio. Alcuni produttori, secondo gli osservatori di settore, stanno già introducendo dashboard di impostazioni che consentono di vedere quali sistemi di assistenza sono attivi, quali dati vengono utilizzati e per quali funzioni, ma il livello di granularità offerto varia da marchio a marchio.
Un ulteriore livello di controllo potrebbe venire da audit indipendenti, condotti da laboratori o enti terzi, che testano i sistemi con strumenti propri per verificare se, ad esempio, il flusso video resta confinato all’unità di controllo o se vengono generate e memorizzate immagini o estratti dati riconducibili al volto del conducente. Ad oggi però non esiste un meccanismo standardizzato a livello UE che consenta ai cittadini di ottenere una certificazione indipendente e leggibile sul comportamento effettivo della telecamera a bordo del proprio veicolo, e il dibattito su questo punto appare ancora in evoluzione.
Era davvero necessario rendere obbligatoria la telecamera in auto?
La domanda se questo passaggio fosse davvero necessario merita di essere affrontata su più piani. Dal punto di vista della sicurezza, l’UE si muove sulla base di dati che mostrano la distrazione come una delle cause principali di incidenti gravi, con l’uso dello smartphone al volante tra i comportamenti più diffusi e difficili da contrastare con i soli controlli su strada. In questo senso, i sistemi di monitoraggio dell’attenzione promettono di offrire una contromisura continua, capace di intervenire proprio nei momenti in cui il conducente abbassa lo sguardo per leggere un messaggio o controllare un’app.
D’altra parte, l’evoluzione normativa mostra anche una progressione graduale. Prima sono arrivati i sistemi di avviso di sonnolenza e attenzione del conducente basati su segnali indiretti, come il movimento del volante o la traiettoria del veicolo, poi gli ADAS sempre più invasivi, dalla frenata automatica all’assistente di corsia, fino ad arrivare all’ADDW che entra letteralmente nel campo visivo e nel volto del guidatore. Per molti critici si tratta di un salto di qualità simbolico: la macchina non osserva più solo come guidiamo, ma guarda direttamente noi, nella nostra espressione e nel nostro comportamento fisico.
Alcuni commentatori parlano apertamente di “obbligo di telecamera in auto” e sottolineano che, pur con tutte le garanzie formali su elaborazione locale e non conservazione dei dati, si apre una finestra tecnologica che in futuro potrebbe essere sfruttata per funzioni ulteriori, come il profiling assicurativo, il pay per use basato sul comportamento o addirittura il controllo di conformità a determinate regole.
La normativa attuale non consente questi usi senza una base giuridica aggiuntiva e un consenso esplicito, ma la presenza fisica della telecamera e dell’infrastruttura algoritmica rende molto più semplice introdurre nuove funzionalità tramite aggiornamenti software.
La questione diventa quindi politica e culturale oltre che tecnica. La stessa strategia UE sulla sicurezza stradale punta a una “Vision Zero” di morti sulle strade, e in questo quadro l’ADDW viene giustificato come uno strumento necessario, quasi inevitabile, per contrastare la distrazione digitale. Il prezzo, tuttavia, è l’accettazione di una nuova normalità in cui l’abitacolo non è più uno spazio pienamente privato, ma un ambiente dove la nostra attenzione, il nostro volto e i nostri micro movimenti vengono continuamente misurati e valutati da un sistema automatizzato.
Verso quale equilibrio tra sicurezza e controllo
Guardando alle fonti ufficiali e alla migliore letteratura tecnica in lingua inglese emerge un quadro complesso. Da un lato, l’obbligo di ADDW dal 2026 è sostenuto da una narrativa forte di prevenzione degli incidenti e supportato da studi che mostrano l’efficacia dei sistemi di monitoraggio della distrazione nel ridurre i rischi, soprattutto sulle lunghe percorrenze e nel traffico autostradale. Dall’altro, la combinazione di telecamere interne, algoritmi di analisi del volto e opacità commerciale dei software alimenta un legittimo timore di derive verso modelli di sorveglianza più pervasivi, difficili da controllare dal basso.
Molto dipenderà da come l’Unione Europea e le autorità nazionali sapranno tradurre in pratica i principi già presenti nei testi: minimizzazione del dato, elaborazione locale, divieto di riconoscimento facciale, audit indipendenti sui sistemi e possibilità per gli utenti di capire, almeno a livello funzionale, cosa accade alle immagini catturate dall’abitacolo. Per il momento l’ADDW rappresenta un caso emblematico della direzione intrapresa dalla regolazione europea: la sicurezza viene potenziata attraverso un’ulteriore integrazione tra corpo, macchina e algoritmi, in un equilibrio sempre più delicato tra tutela della vita e protezione della sfera privata.
In questo scenario, la domanda su “quanto fosse necessario” l’obbligo della telecamera non ha una sola risposta, ma obbliga a riconoscere che la frontiera tra assistenza alla guida e sorveglianza digitale si è spostata ancora un passo più in là, e che la capacità di monitorare ciò che i sistemi fanno davvero con i nostri dati diventa non solo un tema tecnico, ma un terreno cruciale di discussione democratica.
L’opinione
di Alessandro Trizio
Le norme che si stanno accavallando, dalla chat control al controllo dell’attenzione alla guida fino a molti altri ambiti, vanno tutte in una sola direzione: il monitoraggio completo e senza possibilità di scelta del cittadino. Salvare vite è una nobile causa, ma tutto questo si sta trasformando in un controllo totale senza possibilità di verifica diretta da parte nostra, senza sapere effettivamente, in questo caso, cosa stia registrando la telecamera. Si continua a invadere la libertà personale e a pensare sempre al cittadino come a un bambino di pochi mesi, che non sa gestirsi né gestire alcunché da solo, ma che ha bisogno del “padre padrone” Europa. È ora che l’Europa smetta di voler guidare ogni aspetto della nostra vita e inizi ad aiutarci a vivere meglio.
