Chi chiude lo Stretto, chiude il Mondo. Analisi dei passaggi Marittimi Globali

Prodotto da un’analisi geopolitica di intelligence sui flussi energetici globali, rotte marittime e vulnerabilità strategiche. Fonti: EIA, IMF, Lloyd’s List, Dallas Federal Reserve, Reuters, IEA, Bloomberg. 

Il sistema commerciale globale dipende da un numero sorprendentemente ristretto di corridoi marittimi. Cinque chokepoint principali, lo Stretto di Hormuz, il Bab el-Mandeb, il Canale di Suez, gli Stretti Turchi e lo Stretto di Malacca, convogliano una quota sproporzionata del commercio mondiale, dell’energia e dei beni manufatti.

La chiusura anche di uno solo di questi passaggi genera onde d’urto immediate sull’economia globale: lo dimostra plasticamente la crisi nel Mar Rosso (2023–2026), che ha già ridotto il traffico attraverso il Bab el-Mandeb del 48% e tagliato le entrate del Canale di Suez del 60,7% nel 2024. La chiusura dello Stretto di Hormuz, ora una minaccia concreta nel contesto della guerra USA-Israele-Iran del 2026, proietterebbe il prezzo del petrolio a $98–132 al barile e sottrarrebbe quasi 3 punti percentuali al PIL mondiale.

Stretto di Hormuz 

Lo Stretto di Hormuz è il chokepoint energetico più critico del pianeta. Situato tra la costa settentrionale dell’Iran e la Penisola di Musandam (Oman/UAE), connette il Golfo Persico al Golfo dell’Oman e al Mar Arabico.

Il corridoio ha una lunghezza di circa 167 km e una larghezza variabile: al punto più stretto misura appena 38 km, ma il regime di navigazione effettivo è ancora più ristretto — due corsie di 3 km ciascuna separate da un buffer di 3 km, istituite dall’IMO attraverso uno schema di separazione del traffico (TSS). Le acque profonde (oltre 200 metri) si trovano sul lato omanita; sul lato iraniano la profondità scende sotto i 25 metri in alcune sezioni, rendendo alcune zone non navigabili per le superpetroliere.

Nel 2024, il flusso di petrolio attraverso lo Stretto ha registrato una media di 20 milioni di barili al giorno, equivalente a circa il 20% del consumo petrolifero mondiale. I flussi di gas naturale liquefatto (LNG) hanno raggiunto circa il 20% del commercio globale, proveniente prevalentemente dal Qatar. L’84% del greggio transitante e l’83% dell’LNG erano destinati all’Asia nel 2024; Cina, India, Giappone e Corea del Sud hanno rappresentato il 69% dei volumi totali di greggio e condensato. 

L’importanza geopolitica dello stretto è rispecchiata dal fatto che nessuna alternativa praticabile sostituisce integralmente i volumi normali in caso di chiusura. La Iran controlla la sponda settentrionale e ha minacciato ripetutamente di chiudere il passaggio, con la minaccia più recente — e concreta — formulata in marzo-aprile 2026 nel contesto del conflitto armato con USA e Israele. 

Bab el-Mandeb 

Il Bab el-Mandeb, in arabo “Porta delle Lacrime”, è lo stretto che unisce il Mar Rosso al Golfo di Aden. Separa il Yemen (a nord) da Djibouti ed Eritrea (a sud). La larghezza totale è di circa 26 km, ma l’isola di Perim divide il passaggio in due canali: il canale orientale (Bab Iskender) è largo appena 5,37 km e profondo 29 metri, mentre il canale occidentale è largo 20,3 km e profondo 310 metri.

La scelta del canale da parte delle navi da carico è determinata non solo dalle dimensioni, ma anche dalle correnti: nel canale orientale scorre una corrente superficiale verso l’interno del Mar Rosso, nel canale occidentale una forte corrente di fondo verso l’esterno. 

Il chokepoint è funzionalmente inscindibile dal Canale di Suez: qualsiasi vettore che voglia collegare Asia ed Europa via Suez deve necessariamente attraversare il Bab el-Mandeb. A partire da novembre 2023, gli attacchi sistematici condotti dai Houthi yemeniti, sostenuti dall’Iran, hanno trasformato l’intero Mar Rosso meridionale in una zona di guerra.

Il calo del traffico è stato immediato e devastante: entro il primo trimestre del 2024, i transiti settimanali erano scesi a 218 passaggi, il 60% in meno rispetto alla media pre-crisi. Su base annua 2024, le navi transitanti sono diminuite del 48% (da 459 a circa 252 per settimana). Il calo per le portacontainer è stato del 70%, per le navi bulk dell’85%. Nessuna petroliera LNG ha rischiato il passaggio per sette settimane consecutive nel primo trimestre 2024.

Canale di Suez 

Il Canale di Suez non è tecnicamente uno stretto naturale, ma funziona come chokepoint artificiale di pari rilevanza strategica. Inaugurato nel 1869, è stato espanso ripetutamente fino agli attuali 193,30 km di lunghezza, 24 metri di profondità massima e almeno 205 metri di larghezza al livello di 11 metri. Il canale tollera navi fino a 240.000 DWT, ma esclude i VLCC (Very Large Crude Carriers) più pesanti, per i quali esiste la pipeline alternativa SUMED.

Dal 2015, una sezione di 35 km è stata raddoppiata con il “Nuovo Canale di Suez”, che consente il transito bidirezionale simultaneo in quella porzione. 

Il canale gestisce normalmente circa il 15% del commercio marittimo globale. In quanto punto terminale settentrionale del corridoio Asia-Europa più breve, qualsiasi interruzione al Bab el-Mandeb si trasmette automaticamente al Suez.

Nei primi due mesi del 2024, il traffico era già calato del 50% su base annua secondo l’IMF. Le entrate dell’Autorità del Canale di Suez hanno registrato un crollo del 60,7% nel 2024, scendendo a circa 4 miliardi di dollari, con gravi ripercussioni sul bilancio egiziano.

Stretti Turchi: Bosforo e Dardanelli 

Gli Stretti Turchi comprendono il Bosforo (27 km di lunghezza, larghezza da 700 metri a 3,2 km), il Mar di Marmara (240 km) e i Dardanelli (56 km, larghezza da 1,2 a 6,4 km). Insieme costituiscono l’unico collegamento marittimo tra il Mar Nero e il Mediterraneo. Il Bosforo attraversa fisicamente Istanbul, rendendo la navigazione in questo stretto tra le più pericolose al mondo per la densità del traffico urbano e le correnti irregolari.

Il regime giuridico degli Stretti è governato dalla Convenzione di Montreux del 20 luglio 1936: alle navi civili è garantita piena libertà di transito in tempo di pace; le navi da guerra di Paesi non rivieraschi del Mar Nero sono soggette a limitazioni stringenti di tonnellaggio e durata del soggiorno. Nel 2024, il Bosforo ha registrato 41.363 transiti (+6,1% rispetto al 2023); nel 2025, tra Bosforo e Dardanelli, il traffico ha raggiunto il record storico di 84.640 navi. Il cargo totale nel 2023 ha superato i 416 milioni di tonnellate. 

La Convenzione di Montreux ha assunto rilievo geopolitico diretto nel contesto della guerra Russia-Ucraina: dal febbraio 2022, la Turchia ha applicato l’articolo 19 della Convenzione per bloccare il transito di navi da guerra di tutti i Paesi belligeranti verso il Mar Nero, rafforzando la propria posizione come arbitro navale regionale.

Stretto di Malacca 

Lo Stretto di Malacca è il corridoio marittimo più trafficato al mondo per numero assoluto di navi: 94.301 transiti nel 2024 (record storico). Si estende per 900 km tra la Penisola malese e l’isola di Sumatra, con una larghezza variabile da 65 a 250 km. Il punto critico è il Canale di Phillips, dove la profondità scende a un minimo di 25 metri e la larghezza a 2,8 km il limite del “Malaccamax”, che esclude le superpetroliere VLCC e ULCC più grandi.

Il volume di petrolio che transita è di circa 23-24 milioni di barili al giorno (nel primo semestre 2025: 23,2 mb/d, pari al 29% dei flussi marittimi globali di petrolio). L’80% dell’energia importata dalla Cina passa per questo stretto. Il commercio totale che vi transita vale circa 5 trilioni di dollari all’anno.

Nonostante non faccia parte del Medio Oriente, lo Stretto di Malacca è strutturalmente il punto di arrivo di tutti i flussi energetici provenienti dal Golfo Persico verso l’Asia orientale: è quindi collegato sistemicamente a Hormuz e Bab el-Mandeb. 

Nel 2024 si sono verificati 107 incidenti di pirateria, riflettendo una vulnerabilità endemica che le autorità regionali gestiscono attraverso pattugliamenti coordinati tra Malaysia, Indonesia e Singapore.

Analisi della dipendenza commerciale globale 

La tabella seguente sintetizza i parametri chiave di ciascun chokepoint in prospettiva comparata: 

Europa 

L’Europa è il continente più esposto a interruzioni congiunte di Hormuz e Bab el-Mandeb, poiché la sua principale rotta energetica passa sia per il Golfo Persico che per il Mar Rosso e il Canale di Suez. La deviazione al Capo di Buona Speranza aggiunge in media 7-12 giorni per ogni viaggio, con un aumento dei costi di oltre 1 milione di dollari a viaggio in carburante. L’inflazione si trasmette rapidamente ai prezzi al consumo. 

Asia Orientale 

Cina, Giappone, Corea del Sud e India sono più direttamente esposte alla chiusura di Hormuz. Nel 2024, il 69% di tutto il greggio che transitava per Hormuz era destinato a questi quattro Paesi. La chiusura del canale significherebbe per la Cina una riduzione immediata dell’80% delle proprie importazioni energetiche marittime, poiché quasi tutto il suo petrolio proveniente dal Medio Oriente passa sia per Hormuz che per Malacca. Tra i Paesi più vulnerabili, Capital Economics identifica Pakistan, Filippine e Giappone come quelli a più alto rischio di shock energetico. 

Valutazione dei rischi e delle vulnerabilità 

Stretto di Hormuz — Rischio CRITICO 

Rischio militare: L’Iran possiede capacità asimmetriche significative per interdire lo Stretto: mine navali, missili anti-nave, flotte di motoscafi dell’IRGC, droni da combattimento e sottomarini convenzionali. In aprile 2026, con il conflitto USA-Israele-Iran già nella sua quinta settimana, l’Iran ha dichiarato che lo Stretto sarebbe rimasto “completamente chiuso fino alla ricostruzione delle infrastrutture energetiche iraniane”, mentre US CENTCOM ha annunciato operazioni di distruzione di bersagli navali iraniani. È il momento di massima minaccia concreta della storia recente dello Stretto. 

Rischio politico: La chiusura di Hormuz è storicamente utilizzata come leva negoziale da Teheran. Nelle settimane precedenti all’aprile 2026, il prezzo del Brent era già salito a circa $119-120 al barile.

Attori non statali: Le Guardie Rivoluzionarie Islamiche (IRGC) operano nel Golfo con una struttura semi-indipendente dal governo centrale, rendendo l’escalation imprevedibile anche nelle trattative diplomatiche. 

Bab el-Mandeb — Rischio CRITICO 

Attori non statali: I Houthi (Ansar Allah) sono la minaccia primaria. Sostenuti dall’Iran con missili balistici antinave, droni da attacco e comunicazioni strategiche, hanno eseguito oltre 190 attacchi a navi commerciali tra novembre 2023 e ottobre 2024. Le loro dichiarazioni di politica targeting selettivo di navi legate a Paesi “sostenitori di Israele” hanno creato un regime di targeting discriminatorio che ha prodotto distorsioni competitive nel mercato dello shipping: le compagnie di nazioni neutrali hanno ricevuto esenzioni, ottenendo vantaggi di costo. 

Rischio economico diretto: Il costo assicurativo per il rischio di guerra nelle acque del Mar Rosso è aumentato di oltre il 1.000% rispetto ai livelli pre-crisi, rendendo la rotta via Capo di Buona Speranza economicamente più conveniente per molti operatori anche in condizioni di maggiore sicurezza. 

Canale di Suez — Rischio ALTO 

Il Canale è dipendente dalla sicurezza del Bab el-Mandeb: qualsiasi interruzione al sud blocca automaticamente l’accesso al nord. I rischi autonomi includono incidenti tecnici (l’Ever Given del marzo 2021 bloccò il canale per sei giorni), instabilità politica interna egiziana e terrorismo (precedenti storici). L’Egitto soffre di stress finanziario diretto dalla perdita di entrate: i proventi del Canale rappresentano una delle quattro principali fonti di valuta estera per Il Cairo. 

Stretti Turchi — Rischio MEDIO 

Il rischio principale è di tipo geopolitico-normativo: la Turchia può invocare la Convenzione di Montreux per modificare unilateralmente le condizioni di accesso. Il progetto “Canal Istanbul” (un canale artificiale parallelo da 45 km, costo stimato $15 miliardi) è stato annunciato come alternativa commerciale al Bosforo, ma non è ancora in costruzione. Il rischio ambientale è reale: incidenti con petroliere in queste acque congestionatissime avrebbero impatti catastrofici su Istanbul. 

Stretto di Malacca — Rischio MEDIO 

La pirateria è il rischio operativo più rilevante (107 incidenti nel 2024). Il rischio sistemico più serio sarebbe un deterioramento delle relazioni tra i tre Stati co-garanti (Malaysia, Indonesia, Singapore) o un blocco cinese delle rotte nel Mar Cinese Meridionale in risposta a crisi geopolitiche.

Rotte alternative: capacità, limiti e fattibilità 

Alternative a Hormuz 

Saudi Petroline (East-West Pipeline — “Petroline”) 
La pipeline saudita si estende per circa 1.200 km da Abqaiq (costa est) al porto di Yanbu sul Mar Rosso. Seguendo recenti ampliamenti, la capacità di progetto è di 7 milioni di barili al giorno. In condizioni di crisi, Saudi Aramco ha dichiarato di poter raggiungere la massima capacità in pochi giorni. Limite critico: trasporta solo greggio saudita e sbocca nel Mar Rosso, che a sua volta richiede l’attraversamento del Bab el-Mandeb, vulnerabilità a cascata se entrambi i chokepoint sono compromessi simultaneamente. 

UAE Abu Dhabi Crude Oil Pipeline (ADCOP — pipeline Habshan-Fujairah) 
La pipeline emiratina copre 380 km da Habshan (interno di Abu Dhabi) al porto di Fujairah sul Golfo dell’Oman, già al di fuori di Hormuz. Capacità: circa 1,5 milioni di barili al giorno, con una capacità massima di 1,8 mb/d. In aprile 2026, Kpler stimava che la pipeline UAE operasse al 71% della capacità, con 440.000 barili al giorno di riserva. Limite: può aggirare Hormuz ma non riesce nemmeno lontanamente a sostituire i 20 mb/d che normalmente transitano per lo Stretto. 

Capacità combinata vs. gap: Saudi Petroline (7 mb/d) + ADCOP (1,8 mb/d) = massimo 8,8 mb/d contro i 20 mb/d normali. Il gap rimane di oltre 11 mb/d, insostituibile nel breve-medio termine. 

Rerouting via Capo di Buona Speranza 
La deviazione oceanica è l’opzione di ultima istanza per i flussi non pipeline. Aggiunge circa 11.000 miglia nautiche (circa 7-12 giorni), 1 milione di costi aggiuntivi per viaggio in carburante e un aumento del fabbisogno di capacità flottante del 15-20%. Per i carichi petroliferi dal Golfo Persico verso l’Europa, la rotta via Capo di Buona Speranza è fisicamente possibile ma economicamente penalizzante e logisticamente complessa per i volumi richiesti. 

Alternative al Bab el-Mandeb / Suez 

Pipeline SUMED (Suez-Mediterranean Pipeline) 
La SUMED è una pipeline di 320 km che collega il terminal di Ain Sokhna sul Golfo di Suez al terminal offshore di Sidi Kerir, ad Alessandria. Costruita nel 1977, è composta da due linee parallele da 42 pollici di diametro. La capacità dichiarata dal Ministero del Petrolio egiziano è di 117 milioni di tonnellate all’anno, equivalenti a circa 2,5 milioni di barili al giorno. L’Egitto ha offerto la pipeline come alternativa per il greggio saudita in transito verso i mercati europei durante la crisi 2026. Limite fondamentale: la SUMED non sostituisce la rotta commerciale contenitoristica, trasporta solo petrolio grezzo.

Capo di Buona Speranza (rotta primaria di diversione) 
Per i container, questa rotta è diventata de facto la norma durante la crisi Houthi. Aggiunge 7-12 giorni al viaggio Asia-Europa e ha generato un aumento dei noli container di 1.500-2.500 per TEU. Il traffico al Capo è aumentato del 74% nei primi mesi del 2024. Porti sudafricani come Durban e Cape Town hanno registrato aumenti delle chiamate navali.

Alternative allo Stretto di Malacca 

Stretto di Lombok 
Situato tra le isole indonesiane di Lombok e Bali, offre acque più profonde (>150 m) rispetto al Malacca, rendendo possibile il transito delle petroliere VLCC troppo grandi per il Malaccamax. La deviazione attraverso Lombok aggiunge circa 2.500 miglia nautiche, equivalenti a 168 ore di navigazione e un aumento stimato dei costi del trasporto del 20%. Attualmente vengono registrati circa 3.900 transiti l’anno. 

Stretto della Sonda (Selat Sunda) 
Tra Java e Sumatra, questo stretto è più corto ma presenta profondità minime di appena 20 metri e correnti pericolose. La presenza del vulcano Anak Krakatau può chiudere il passaggio in poche ore in caso di eruzione. Gestisce circa 2.280 navi l’anno. Non adatto alle superpetroliere VLCC. 

La Rotta artica del Nord (Northern Sea Route) 

La Rotta del Mare del Nord (NSR), lungo la costa settentrionale russa, è diventata operativa a livello crescente. Nel 2025 ha registrato 103 transiti completi (52 est→ovest, 51 ovest→est) con circa 3,2 milioni di tonnellate di cargo. Le navi container cinesi hanno completato 14 viaggi Asia-Europa nel 2025 (contro 11 nel 2024). Un viaggio via NSR può ridurre il tempo di navigazione a circa 20 giorni rispetto ai 40-50 giorni via Suez. 

Tuttavia, la NSR rimane una rotta di nicchia con limiti strutturali: la finestra operativa è stagionale (giugno-ottobre); richiede rompighiaccio o navi di classe artica; le infrastrutture portuali russe sono limitate, le sanzioni occidentali alla Russia creano barriere di conformità per i vettori europei e nordamericani e la capacità totale è una frazione dei volumi che transitano via Suez. 

Corridoi Terrestri BRI (Belt and Road Initiative) 

La Nuova Via della Seta Terrestre cinese offre sei corridoi ferroviari che collegano la Cina all’Europa e all’Asia Centrale. Il corridoio più sviluppato è il New Eurasian Land Bridge (NELB), una ferrovia di 10.800 km da Lianyungang e Rizhao (Cina) a Rotterdam e Anversa, via Kazakistan, Russia, Bielorussia, Polonia e Germania. I tempi di transito si sono ridotti da circa cinque a tre settimane.

Limiti critici: La capacità ferroviaria è una frazione dei volumi marittimi; la ferrovia non è adatta ai bulk (cereali, minerali) né ai carichi petroliferi in grandi volumi; la dipendenza dalla Russia come Paese di transito crea vulnerabilità geopolitiche proprie; il costo per tonnellata rimane più alto di quello marittimo. 

Scenari di cascata: effetti di chiusura 

Chiusura dello Stretto di Hormuz 

Questo è il “worst case” energetico globale. In base alle analisi della Dallas Federal Reserve (marzo 2026), una chiusura che rimuova il 20% dell’offerta mondiale di petrolio nel secondo trimestre 2026 produrrebbe causare rialzi enormi dei prezzi del greggio.

I prezzi dell’LNG nel nord-est asiatico sono già più che raddoppiati, in parte a causa della sospensione della produzione di QatarEnergy a Ras Laffan. L’IEA ha avviato procedure per il rilascio di 400 milioni di barili di riserve strategiche, il più grande intervento nella storia dell’agenzia.

Impatto sull’Europa: Aumento immediato dei prezzi del gas e del petrolio; inflazione energetica; rallentamento industriale; possibile razionamento nei Paesi con riserve limitate. 

Impatto sull’Asia: Shock estremo per Cina, Giappone, India, Corea del Sud. Il 69% del greggio che passava per Hormuz era destinato a questi quattro Paesi. La Cina è il destinatario principale: 7,5-8 mb/d (2024). Il rischio di un calo dell’output industriale cinese del 15-25% in caso di crisi prolungata è stato stimato da analisti di settore.

Conseguenze militari: Una chiusura prolungata di Hormuz è automaticamente un casus belli per gli Stati Uniti (che hanno basi navali nel Golfo) e genererebbe una risposta militare coordinata. La V Flotta USA ha sede a Manama (Bahrain). La presenza di portaerei americane nel Golfo rende lo scenario di confronto diretto con l’Iran il più probabile in caso di chiusura effettiva. 

Chiusura del Bab el-Mandeb

Questo scenario non è ipotetico: è già realtà dal dicembre 2023. Effetti osservati: 

• Traffico contenitoristico via Bab el-Mandeb: -70% (da 130 a 40 navi/settimana) 

• Navi bulk: -85% 

• Noli container Asia-Europa: +$1.500-2.500/TEU 

• Tempo di transito: +7-12 giorni per la rotta via Capo

• Traffico al Capo di Buona Speranza: +74%

• Entrate Canale di Suez 2024: -60,7% (4 miliardi)

• Impatto stimato sull’inflazione globale: +0,5-1,0% nei Paesi importatori 

Interruzione Simultanea Mar Rosso + Golfo Persico 

Capital Economics definisce questo scenario come quello “avverso” sufficiente a soddisfare la maggior parte delle definizioni di recessione globale. Le caratteristiche sarebbero: 

• Petrolio: $130-200/barile (stime JPMorgan: $130; MUFG: $120-132; Iraq Deputy PM: $200-300)

• LNG: riduzione del 15% dell’offerta mondiale su base annua in caso di chiusura di un anno

• Supply chain: interruzione dei flussi Asia-Europa su tutti i vettori 

• Asia: shock energetico immediato per i 4 principali importatori 

• Europa: doppia crisi energetica (rincaro LNG + rincaro petrolio) 

• USA: meno esposta direttamente (shale oil domestico), ma vulnerabile agli effetti recessivi globali e ai costi di proiezione militare 

La combinazione di entrambi i blocchi significherebbe non avere né la rotta rapida (Suez) né la rotta energetica (Hormuz) funzionanti. Solo la rotta via Capo di Buona Speranza rimarrebbe percorribile, ma con capacità assolutamente insufficiente ad assorbire i volumi normali. 

La mappa interattiva allegata a questo dossier è sviluppata in HTML5 + JavaScript con la libreria Leaflet.js (v1.9.4). Include i seguenti elementi: 

6. Mappa Interattiva — Documentazione Tecnica 

Marcatori Chokepoint (5 principali): posizionati con coordinate geografiche precise, codificati per rischio (rosso = critico, arancione = medio), con popup informativi in italiano contenenti statistiche, minacce e alternative. 

Layer Rotte Principali (blu): rotta Asia-Europa via Suez; rotta Golfo Persico-Asia via Hormuz e Malacca; rotta Mar Nero-Mediterraneo via Stretti Turchi. 

Layer Rotte Alternative (verde tratteggiato): Capo di Buona Speranza; Stretto di Lombok; Rotta Artica del Nord (NSR). 

Analisi Strategica Finale 

Lo Stretto di Hormuz è, senza margine di dubbio, il chokepoint più critico del pianeta in termini di impatto sull’offerta energetica mondiale. Nessun altro passaggio singolo concentra una quota comparabile del commercio di petrolio grezzo (20% del consumo globale) e di LNG (20% del commercio mondiale) in un corridoio così ristretto e con alternative così limitate. La sua chiusura produce effetti immediati sull’intera catena energetica mondiale, dai prezzi alla pompa in Europa ai processi industriali cinesi, con una rapidità che nessun altro chokepoint può uguagliare. 

Lo Stretto di Malacca gestisce volumi assoluti di petrolio superiori (23-24 mb/d), ma dispone di alternative parziali (Lombok, Sunda) e non è soggetto a un unico Stato con la capacità e la volontà di chiuderlo. 

Il Bab el-Mandeb è oggi il chokepoint de facto più vulnerabile, nel senso che la sua interruzione operativa è già reale da oltre due anni. Il suo deficit di sicurezza ha già prodotto effetti economici quantificabili su scala globale. Tuttavia, è il Bab el-Mandeb “reale”, quello di Hormuz, che concentra le minacce più acute nell’aprile 2026, con un conflitto armato attivo tra USA, Israele e Iran e minacce di chiusura “indefinita” formulate dalle Forze Armate iraniane. 

Il Paese con la maggiore leva sul commercio globale 

L’Iran è oggi il Paese con la leva geopolitica più immediata e destabilizzante sul commercio globale. Il controllo della sponda settentrionale di Hormuz, combinato con la capacità missilistica, mineraria e con droni dell’IRGC, conferisce a Teheran un potere di ricatto che nessun altro Stato possiede rispetto a un singolo chokepoint. La capacità di minacciare 20 mb/d di flussi petroliferi con una forza asimmetrica relativamente modesta è il punto di leverage più efficiente nella geopolitica energetica contemporanea. 

La Turchia è il secondo Paese per leveraggio geopolitico sul commercio marittimo, attraverso il controllo degli Stretti e la Convenzione di Montreux. Ankara ha già dimostrato di saper usare questo strumento con precisione strategica nel conflitto russo-ucraino. 

La Cina non controlla un chokepoint, ma possiede la capacità di destabilizzare il Mar Cinese Meridionale e le vie d’accesso al Malacca in uno scenario di crisi con gli USA, rendendo il sistema dei chokepoint dell’Indo-Pacifico dipendente dalla stabilità della geopolitica sino-americana. 

Fonti principali: U.S. Energy Information Administration (EIA, 2024-2026); International Monetary Fund / PortWatch Platform; Lloyd’s List Intelligence; Dallas Federal Reserve (marzo 2026); Reuters (marzo 2026); Capital Economics; Defense Intelligence Agency USA; CSIS; Atlas Institute; ZeroCarbon Analytics; MUFG Americas; Wikiwand / Wikipedia (dati geografici); Ballast Markets; IMF PortWatch.